2024一季度车市销量分化:新势力疲软,传统车企稳健上行
首先是理想独创的周销量榜单不做了。因为进入2024年以来,它已经连续被问界超越,发布的动力自然就没有那么足了。而小鹏和哪吒3月销量没有破万,蔚来汽车3月销量刚刚破万,零跑汽车销量14567辆,照比2023年高峰时期18000辆的水平,可以说是大幅缩水。应该说,和去年高峰时期相比,几乎所有的新势力品牌在3月销量数据都在缩水。
而汽车集团的新能源车型销量表现则是另外一番景象。吉利汽车新能源车型3月销量是44791辆,同比增长超过65%,1-3月新能源累计销量144125辆,同比增长约143%;长城汽车3月新能源车销售21882辆,同比增长66.34%。1-3月新能源车销售59182辆,同比增长112.82%;奇瑞集团3月份销售汽车181,585辆,同比增长45.3%;一季度累计销售汽车529,604辆,同比增长60.3%;长安汽车3月新能源汽车销量为5.29万辆,同比增长超47%;上汽集团3月新能源汽车销量8.5万辆,同比增长30%。
这似乎也在说明一个事实,在2024年中国车市价格战越打越凶、各品牌竞争加剧的大背景下,没有强大背景和体系支撑的新势力们更容易受到市场震荡的影响,而大型汽车集团因为背景更深、实力更强、产品类型更加丰富,在应对价格战、突发黑天鹅事件方面,有更强的底气来应对。
我们就以价格战越打越激烈这件事来说,新势力品牌因为长期不盈利显得很被动,不降卖不动,降了则亏损更多,而大型汽车集团孵化的新能源品牌则没有这样的压力,靠着集团母公司的强势输血就足以应对市场竞争,只要把产品造好就行。
随着市场竞争的加剧,时间的推移,新能源品牌之间的分化将会越来越严重。
市场分化变得严重
从盈利的角度来看,大部分中国新能源汽车品牌都处于亏损的状态。只有比亚迪和理想在2023年实现了盈利,而这两家车企走了两条完全不同的发展路径。比亚迪2023年累计销量实现302万辆,是全球范围的新能源汽车销量冠军。比亚迪正是凭借庞大的产销规模、丰富的产品阵容以及超强的供应量控制能力,在2023年实现净利润300.4亿元,同比增长81%,创下历史新高;而理想汽车则是通过准确的产品定位,打造奶爸车、家用车的标签,迅速征服了一批高净值的消费者,在2023年完成了37.6万辆的销量成绩,实现盈利117亿元。
而其他的新势力品牌和大型汽车集团孵化的二代新能源品牌,则是毫无例外地持续亏损。像蔚来和小鹏,2023年亏损额度分别为207亿和103亿,这属于巨亏的程度。
如果从各家品牌背景来看,则可分为三种,一是,比亚迪这种全面由传统燃油转型新能源的车企,经过长时间的积累,才达到今天的规模;二是,理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、小米这样的造车新势力,属于白手起家,靠着各路国内外的资本,从0到1,再从1到10,一步一步地发展起来;三是,大型企业集团孵化的新能源品牌,比如长安的阿维塔、深蓝,上汽的智己、飞凡,吉利的极氪、银河,东风岚图,广汽埃安等品牌,长城欧拉、魏牌,此外,传统汽车集团还在原有的燃油车序列上也推出了新能源版本车型。这也能看出来,传统汽车集团因为手里的牌比较多,要想实现新能源,可以是独立品牌,也可以在原有燃油车型做优化。
2024年,比亚迪凭借强大的成本控制优势,使出了荣耀全家桶的大杀招,把中国车市的竞争烈度又推上一个新的等级。
在这种情况下,背后没有靠山的新势力品牌显得有些力不从心,销量层面并没有取得预期的效果,反而是传统汽车集团的表现更加稳健。这就凸显出一个事实,在应对高强度的市场竞争的时候,谁的血条越厚,谁留下来的机会就越大。换句话说,2024年的市场竞争拼得不是谁更犀利,而是谁更抗揍。
汽车集团的优势
要说谁最能扛得住市场风险,那自然是多样化经营的汽车集团。虽然新能源汽车在中国市场发展迅速,但是中国太大,用车环境千奇百怪,人口太多,用车需求更是庞杂多变,这注定中国市场必然是多路线发展。单凭这一点,只走一条技术路线的车企,发展上限注定不会太高。
况且新能源汽车技术还在不断创新,产业链也随之是动态发展,未来还真不好说哪一方面的原材料又紧张起来,从而又造成整个汽车行业的动荡,就好像前几年的汽车芯片和电池级碳酸锂那样。
而汽车集团因为业务的多元化,在抵抗未来不可预知的风险面前,显然底气更足。我们看吉利、长城、长安在推行多个品牌战略以来,已经逐步在各细分市场站稳了脚步,这不仅体现在销量方面实现了增长,还实现了品牌价值的突破。
从这个一季度来看,吉利实现销量达47.57万辆,同比增长49%,长城汽车实现销量27万辆,同比增长25.11%,长安汽车实现销量69万辆,同比增加13.87%。其中,吉利新能源销量为14.41万辆,同比增长143%,长城新能源车销量为59,182辆,同比增长112.82%,长安汽车累计销量128,806辆,同比增加52.36%。
可以说,吉利、长城和长安无论是整体销量,还是新能源销量,都实现了令人满意的增幅,更难能可贵的是,它们的新能源销量占整体比例都在一个相对合理的范围之内。
燃油车+新能源双线布局的模式,正在为传统汽车集团庞大的体系运转提供绝对的支撑。
某种意义来说,新能源是未来主流发展趋势,这是毋庸置疑的。但是,目前中国车市正处在一个复杂多变的阶段,每一家汽车集团都有各自的实际情况,如果all in新能源,无疑是不明智的。
现在回头来看,比亚迪在2022年全面转型新能源,不是因为它够决绝,而是因为它之前的燃油车业务做得并不好,放弃了就放弃吧。
对于吉利、长安、长城等传统汽车集团来说,用燃油车守住基本盘,用新能源完成转型,足以抵挡和应对当前残酷的市场竞争。还是我们之前说的那句话,未来中国车市必然是复杂多变的,只有多元化才能更好地抵御风险。
百姓评车
2024年第一季度已然结束,在这个过程中,新势力和老品牌已经有不同的表现。如今二季度的竞争已经拉开大幕,分化也将进一步加剧。越是在这种动荡的时候,就越要稳住阵脚。只有稳住了,才有机会快。
近日,各家车企发布了市3月销量数据。不知道大家有没有发现一个情况,那就是新势力在发布销量这件事变得并不那么积极了。
首先是理想独创的周销量榜单不做了。因为进入2024年以来,它已经连续被问界超越,发布的动力自然就没有那么足了。而小鹏和哪吒3月销量没有破万,蔚来汽车3月销量刚刚破万,零跑汽车销量14567辆,照比2023年高峰时期18000辆的水平,可以说是大幅缩水。应该说,和去年高峰时期相比,几乎所有的新势力品牌在3月销量数据都在缩水。
而汽车集团的新能源车型销量表现则是另外一番景象。吉利汽车新能源车型3月销量是44791辆,同比增长超过65%,1-3月新能源累计销量144125辆,同比增长约143%;长城汽车3月新能源车销售21882辆,同比增长66.34%。1-3月新能源车销售59182辆,同比增长112.82%;奇瑞集团3月份销售汽车181,585辆,同比增长45.3%;一季度累计销售汽车529,604辆,同比增长60.3%;长安汽车3月新能源汽车销量为5.29万辆,同比增长超47%;上汽集团3月新能源汽车销量8.5万辆,同比增长30%。
这似乎也在说明一个事实,在2024年中国车市价格战越打越凶、各品牌竞争加剧的大背景下,没有强大背景和体系支撑的新势力们更容易受到市场震荡的影响,而大型汽车集团因为背景更深、实力更强、产品类型更加丰富,在应对价格战、突发黑天鹅事件方面,有更强的底气来应对。
我们就以价格战越打越激烈这件事来说,新势力品牌因为长期不盈利显得很被动,不降卖不动,降了则亏损更多,而大型汽车集团孵化的新能源品牌则没有这样的压力,靠着集团母公司的强势输血就足以应对市场竞争,只要把产品造好就行。
随着市场竞争的加剧,时间的推移,新能源品牌之间的分化将会越来越严重。
市场分化变得严重
从盈利的角度来看,大部分中国新能源汽车品牌都处于亏损的状态。只有比亚迪和理想在2023年实现了盈利,而这两家车企走了两条完全不同的发展路径。比亚迪2023年累计销量实现302万辆,是全球范围的新能源汽车销量冠军。比亚迪正是凭借庞大的产销规模、丰富的产品阵容以及超强的供应量控制能力,在2023年实现净利润300.4亿元,同比增长81%,创下历史新高;而理想汽车则是通过准确的产品定位,打造奶爸车、家用车的标签,迅速征服了一批高净值的消费者,在2023年完成了37.6万辆的销量成绩,实现盈利117亿元。
而其他的新势力品牌和大型汽车集团孵化的二代新能源品牌,则是毫无例外地持续亏损。像蔚来和小鹏,2023年亏损额度分别为207亿和103亿,这属于巨亏的程度。
如果从各家品牌背景来看,则可分为三种,一是,比亚迪这种全面由传统燃油转型新能源的车企,经过长时间的积累,才达到今天的规模;二是,理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、小米这样的造车新势力,属于白手起家,靠着各路国内外的资本,从0到1,再从1到10,一步一步地发展起来;三是,大型企业集团孵化的新能源品牌,比如长安的阿维塔、深蓝,上汽的智己、飞凡,吉利的极氪、银河,东风岚图,广汽埃安等品牌,长城欧拉、魏牌,此外,传统汽车集团还在原有的燃油车序列上也推出了新能源版本车型。这也能看出来,传统汽车集团因为手里的牌比较多,要想实现新能源,可以是独立品牌,也可以在原有燃油车型做优化。
2024年,比亚迪凭借强大的成本控制优势,使出了荣耀全家桶的大杀招,把中国车市的竞争烈度又推上一个新的等级。
在这种情况下,背后没有靠山的新势力品牌显得有些力不从心,销量层面并没有取得预期的效果,反而是传统汽车集团的表现更加稳健。这就凸显出一个事实,在应对高强度的市场竞争的时候,谁的血条越厚,谁留下来的机会就越大。换句话说,2024年的市场竞争拼得不是谁更犀利,而是谁更抗揍。
汽车集团的优势
要说谁最能扛得住市场风险,那自然是多样化经营的汽车集团。虽然新能源汽车在中国市场发展迅速,但是中国太大,用车环境千奇百怪,人口太多,用车需求更是庞杂多变,这注定中国市场必然是多路线发展。单凭这一点,只走一条技术路线的车企,发展上限注定不会太高。
况且新能源汽车技术还在不断创新,产业链也随之是动态发展,未来还真不好说哪一方面的原材料又紧张起来,从而又造成整个汽车行业的动荡,就好像前几年的汽车芯片和电池级碳酸锂那样。
而汽车集团因为业务的多元化,在抵抗未来不可预知的风险面前,显然底气更足。我们看吉利、长城、长安在推行多个品牌战略以来,已经逐步在各细分市场站稳了脚步,这不仅体现在销量方面实现了增长,还实现了品牌价值的突破。
从这个一季度来看,吉利实现销量达47.57万辆,同比增长49%,长城汽车实现销量27万辆,同比增长25.11%,长安汽车实现销量69万辆,同比增加13.87%。其中,吉利新能源销量为14.41万辆,同比增长143%,长城新能源车销量为59,182辆,同比增长112.82%,长安汽车累计销量128,806辆,同比增加52.36%。
可以说,吉利、长城和长安无论是整体销量,还是新能源销量,都实现了令人满意的增幅,更难能可贵的是,它们的新能源销量占整体比例都在一个相对合理的范围之内。
燃油车+新能源双线布局的模式,正在为传统汽车集团庞大的体系运转提供绝对的支撑。
某种意义来说,新能源是未来主流发展趋势,这是毋庸置疑的。但是,目前中国车市正处在一个复杂多变的阶段,每一家汽车集团都有各自的实际情况,如果all in新能源,无疑是不明智的。
现在回头来看,比亚迪在2022年全面转型新能源,不是因为它够决绝,而是因为它之前的燃油车业务做得并不好,放弃了就放弃吧。
对于吉利、长安、长城等传统汽车集团来说,用燃油车守住基本盘,用新能源完成转型,足以抵挡和应对当前残酷的市场竞争。还是我们之前说的那句话,未来中国车市必然是复杂多变的,只有多元化才能更好地抵御风险。
百姓评车
2024年第一季度已然结束,在这个过程中,新势力和老品牌已经有不同的表现。如今二季度的竞争已经拉开大幕,分化也将进一步加剧。越是在这种动荡的时候,就越要稳住阵脚。只有稳住了,才有机会快。
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