智己，玩砸了？

4月8日，智己汽车公布了新车智己L6的预售价格，23-33万元的价格有无惊喜暂且不论，真正让智己汽车引爆舆论的是，新车发布会刚结束不久，智己汽车就不得不发了一封道歉声明。

原因是在智己L6的新车发布会上，智己错用了小米SU7的电机规格参数，小米公司发言人随后连续发布了多条针对智己汽车的微博，其中直接点明：“对于智己公司近期一而再、再而三的骚扰、抹黑行为，我们的忍让是有限度的。”小米还敦促智己，立即正式道歉。

智己汽车联席CEO刘涛在个人微博上进行过道歉，表示是内容审核疏漏，造成了一处关键参数的错误标注。但刘涛个人的道歉显然并没有平息小米的“怒意”，小米在后续发布的言论中表示：“不接受个人轻描淡写的非正式的道歉”。

再之后，4月9日凌晨，智己汽车发布了正式的致歉函。

智己为什么杠上了小米？

智己L6是智己汽车的第四款量产车型，是一款纯电轿车。一周之前，国内汽车市场上刚刚上市过一款万众瞩目的电动轿车——小米SU7。这款车的热度有多高呢？相信最近几天，大家没少被小米汽车门店里凌晨还在排队试车、小米试驾车座椅被磨到“包浆”等消息刷屏吧。毫不夸张的说，自小米SU7上市以来，小米汽车就霸榜了国内汽车圈的热搜榜。对于一款新车而言，小米SU7的受关注度堪称是史无前例，24小时大定88898台的成绩，就是最好的证明。

有这么好流量的“前车”，而且自己的新车智己L6和小米SU7的产品定位、市场定位都基本相当，所以智己在4月8号晚上的新车发布会上，可以说是毫不手软，堪称是全程针对小米SU7“贴脸开大”，想要表达的核心思想很明确，就是智己L6要更胜一筹。

新车发布会上“拉”同级别的高关注度产品做个对比，早就不是什么新鲜事儿，尤其是在当下国内新能源车市场越来越卷的大背景下，“踩着”竞品博关注的营销手段是越来越普遍，也越来越不加遮掩。之前大家都对对标特斯拉趋之若鹜；最近两年，市场势头暴涨的比亚迪，旗下车型的名字也开始频繁的出现在“友商”的新车发布会上；现在成功破圈后的小米SU7会被竞争对手拿来对比，其实也是可以预料到的事情。

这次“对决”之所以影响大，原因也简单，一方面是小米汽车自带流量；另一方面是因为小米汽车有强烈的自我保护意识，且处理问题的态度非常强硬，打破了国内汽车圈一直保持着的所谓“大局观”（过去大家至少在台面之上还是讲究以和为贵）。

小米自官宣造车以来，行事谨慎一直是一个显著的企业特征，此前的保密工作，就让全行业见识过小米汽车的“谨言慎行”和强硬态度。现在智己要做挑战小米的“出头鸟”，迅速进行强力反击也符合小米汽车一直以来的风格，而且还可以给其他跃跃欲试的品牌一个警示，小米汽车“泼天的流量”，不是谁都能蹭的。

更何况，这次智己确实标错了小米SU7的相关参数，小米的强势反击，也可谓是有的放矢。

小米和智己的这次“过招”，主要围绕小米SU7电机的功率模块材料——SiC。

在智己L6的发布会上，智己官方直接拿小米SU7的MAX版本和智己L6的超强性能版做了一个对比。在对比表中，智己指出小米 SU7 Max 采用了前IGBT后 SiC模块，而智己 L6 超强性能版则采用了前后双SiC模块。

SiC究竟是啥？

我们上文提到过，当前不少品牌在新车发布时都会做竞品对比，但大多数时候都会用类似特某拉、某迪等字眼进行模糊处理，如智己这样直接点名小米SU7的情况，还是不常见的。

聊回正题，智己把前IGBT后 SiC的配置和前后双SiC的配置做了对比，虽然结果证明小米SU7 Max的前后电机也均为SiC，但有以上对比至少说明了一个道理，SiC比IGBT高级。

当然，SiC和IGBT其实是两个概念，IGBT是以Si（硅基）为材料的芯片构型，而SiC，也就是我们常常听到的碳化硅，是SiC MOSFET构型芯片的材料。

硅基IGBT和SiC MOSFET是有代差的两类功率部件。特斯拉率先把碳化硅做成了“明星”技术，所以特斯拉曾经对这项技术的解释，就非常有代表性，特斯拉曾指出，碳化硅晶体管是关键但昂贵的部件。

盖世汽车研究院认为，较之硅基IGBT，碳化硅MOSFET的优势主要体现在以下几个方面。首先碳化硅耐高压，可以承受更大的电压和电流。这也是为什么当前的国内汽车产业加速进入800V高压平台时代时，碳化硅也逐渐成为高频词汇的重要原因。碳化硅和800V平台的结合，理论上还可以带来更好的充电补能体验。其次，碳化硅耐高温，可以给电驱系统的热量管理带来更多的可行性。再者碳化硅MOSFET较之硅基IGBT，拥有更高的开关频率，可以进一步拉高电机的极限转速。此外碳化硅MOSFET的开关损耗更低，可以显著提升电驱系统的工作效率，从而提升车辆的整体续航能力。

性能方面的提升之外，因为碳化硅的特性，也可以对电控系统的结构进行更好的优化。比如说碳化硅更耐高温，对热管理系统的需求等级相对会低一些，在此前提之下，可以适当的降低热管理系统的设计复杂度和体积。降低了电控热管理系统的体积，不仅可以更好的提升整套电驱动系统的功率密度，还可以更好的优化整车的布局。

碳化硅的优势很明显，但在当前的工艺条件下，碳化硅技术也存在一定的局限性。盖世汽车研究院认为，目前的碳化硅产业，工艺水平还有比较大的提升空间，整体的良品率还比较低（大概只有50%左右），这就直接导致碳化硅的成本长期处于居高不下的状态。目前市面上在售的应用了碳化硅技术的车型，基本都是售价20万元以上的中高端产品。换言之，要进一步提升碳化硅的市场规模，解决成本问题，是关键。

需要指出的是，碳化硅功率模块可以提升驱动系统的效率，进而提升整车续航，在一定程度上其实是可以对冲一部分的整车成本。道理很简单，碳化硅功率模块提升的部分续航，可以弥补一部分电池容量。降低了电池容量，肯定就能降低整车的成本。当然，具体降幅是多少，则主要由电池价格决定。

碳化硅技术当前的优缺点都很明显，但从大趋势上看，碳化硅MOSFET替代硅基IGBT，肯定是大势。盖世汽车整理的相关数据显示，当前国内的SiC功率器件市场装机规模，正在加速扩张。

争议之外，智己L6到底有什么看点？

智己和小米本次“交锋”，让SiC技术成为了行业关注度焦点，但对智己汽车而言，这肯定不是重点，这次发布会不是用来介绍SiC，而是应用了SiC技术的新车——智己L6。

智己现在很需要打造新的爆款，维持住好不容易开始聚拢起来的市场热度。

2020年11月正式官宣的智己汽车，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方联合打造。过去3年多的时间里，智己已经先后上市了三款车型，但在去年10月推出智己LS6之前，智己汽车的市场表现一直不温不火。智己L7和智己LS7两款车型，虽然上市初期阶段都有不错的关注度，但售价等方面的原因，还是限制了智己“7字”系列车型的市场表现，直到智己LS6上市之后，凭借售价（限时优惠后起售价不足22万）以及配置上的优势（全系标配激光雷达等），终于帮助智己汽车打开了局面。2023年年底阶段，智己LS6曾交出过接近万辆的月销量，成为中大型纯电SUV市场上少见的畅销车型。但智己LS6火爆的市场行情并没有延续太久，进入2024年之后，智己LS6的市场成绩就开始直线下滑。

眼瞅着刚要起势，就迅速进入市场瓶颈期，智己汽车现在急需新的爆款输送市场“弹药”，恰逢其时的智己L6，肯定会被寄予众望。对标小米SU7只是营销方面的手段，为了让智己L6一炮而红，智己汽车在产品硬实力上，确实也下了不少功夫。智己官方公布的信息显示，L6开启预售23小时，订单已经突破10,000台，目前看来，新车的关注度也算不错。

智己L6具体是靠什么吸引用户呢？最大的看点肯定是电池。

其实早在几个月之前，智己就开始为新车智己L6要搭载固态电池造势。4月7日，赶在正式发布智己L6之前，刘涛还特意在个人微博平台上公布了第一代固态电池定名为光年的消息，而公布预售的三款车型中，搭载了固态电池的版本，也正式命名为智己L6 Max光年版。

固态电池已经被视作是下一代动力电池重要的发展方向，目前国内外不少汽车品牌和电池供应商都在进行布局，盖世汽车研究院基于各家企业公布的信息，此前曾做出过相关的预判，2027年-2030年有望成为固态电池量产的重要时间节点。

那么问题也来了，智己L6上现在就搭载上了固态电池，智己真的领先了这么多吗？

结合之前智己官方直播时，智己固态电池供应商清陶能源公布的信息，智己这次应该是模糊了一些概念，智己 L6上搭载的第一代产品，应该是半固态电池。按照清陶能源的规划，最终到第三代时，才是真正的全固态电池。这也和盖世汽车研究院的预测基本一致，2024年有望成为半固态电池量产的元年。

近几年，通过自研、投资或合作的形式绑定固态电池企业，是主机厂快速切入该赛道的主要方式。如海外车企与欧美初创企业合作紧密，国内车企则基本选择和本土供应商合作或自我孵化，加速布局固态电池。从技术“流派”上看，盖世汽车研究院总结的信息显示，当前日韩企业主要以硫化物全固态路线为主；欧美则以初创企业领衔多样化技术路线发展；国内则主要采用从半固态技术到全固态技术的开发策略，半固态以氧化物、聚合物为主，全固态以硫化物为主。但整体上看，全球范围内，全固态电池的量产，都还需要不短的准备时间。

智己这次在量产车型上搭载固态电池，从营销角度上看，确实是一个不错的噱头，但究竟能发挥出多大的效果，更关键的影响因素是正式的售价（光年版的预售价33万元）和最终的落地交付情况。

第一代光年固态电池之外，智己L6的另一大看点是全系标配的灵蜥数字底盘。按照官方介绍，灵蜥数字底盘通过三轴六自由度整车运动的协同管理，让车辆在各种路况中都能灵动且舒适。官方公布的数据显示，灵蜥数字底盘的主芯片处理速度比行业内同类别芯片快2.5倍；智己L6在单侧残雪、积水等路面上，跑偏能减少约80%。灵蜥数字底盘还让智己L6成为了国内首个能“蟹行”的轿车，侧方停车时所需车位长度可减少11%。

“在智己L6上，All in了上汽集团最尖端的技术”，从官方的定义中，就能很直观的看到智己对这款新车迫切的市场期待。但所有事情其实都怕过犹不及，太用力的营销反而可能产生负面的影响。

智己L6自身看点其实已经很足，只要给到一个有竞争力的售价，初期达成智己LS6曾经的峰值表现并不算特别困难的事情。

但不得不说的是，在发布会上捆绑小米SU7的做法不仅招来了小米汽车的强势反击，也不可避免的会让终端市场的关注焦点出现偏差。希望这场小闹剧，不会影响到“主角儿”智己L6后续的市场节奏。

智己这次踢到了铁板。

4月8日，智己汽车公布了新车智己L6的预售价格，23-33万元的价格有无惊喜暂且不论，真正让智己汽车引爆舆论的是，新车发布会刚结束不久，智己汽车就不得不发了一封道歉声明。

原因是在智己L6的新车发布会上，智己错用了小米SU7的电机规格参数，小米公司发言人随后连续发布了多条针对智己汽车的微博，其中直接点明：“对于智己公司近期一而再、再而三的骚扰、抹黑行为，我们的忍让是有限度的。”小米还敦促智己，立即正式道歉。

智己汽车联席CEO刘涛在个人微博上进行过道歉，表示是内容审核疏漏，造成了一处关键参数的错误标注。但刘涛个人的道歉显然并没有平息小米的“怒意”，小米在后续发布的言论中表示：“不接受个人轻描淡写的非正式的道歉”。

再之后，4月9日凌晨，智己汽车发布了正式的致歉函。

智己为什么杠上了小米？

智己L6是智己汽车的第四款量产车型，是一款纯电轿车。一周之前，国内汽车市场上刚刚上市过一款万众瞩目的电动轿车——小米SU7。这款车的热度有多高呢？相信最近几天，大家没少被小米汽车门店里凌晨还在排队试车、小米试驾车座椅被磨到“包浆”等消息刷屏吧。毫不夸张的说，自小米SU7上市以来，小米汽车就霸榜了国内汽车圈的热搜榜。对于一款新车而言，小米SU7的受关注度堪称是史无前例，24小时大定88898台的成绩，就是最好的证明。

有这么好流量的“前车”，而且自己的新车智己L6和小米SU7的产品定位、市场定位都基本相当，所以智己在4月8号晚上的新车发布会上，可以说是毫不手软，堪称是全程针对小米SU7“贴脸开大”，想要表达的核心思想很明确，就是智己L6要更胜一筹。

新车发布会上“拉”同级别的高关注度产品做个对比，早就不是什么新鲜事儿，尤其是在当下国内新能源车市场越来越卷的大背景下，“踩着”竞品博关注的营销手段是越来越普遍，也越来越不加遮掩。之前大家都对对标特斯拉趋之若鹜；最近两年，市场势头暴涨的比亚迪，旗下车型的名字也开始频繁的出现在“友商”的新车发布会上；现在成功破圈后的小米SU7会被竞争对手拿来对比，其实也是可以预料到的事情。

这次“对决”之所以影响大，原因也简单，一方面是小米汽车自带流量；另一方面是因为小米汽车有强烈的自我保护意识，且处理问题的态度非常强硬，打破了国内汽车圈一直保持着的所谓“大局观”（过去大家至少在台面之上还是讲究以和为贵）。

小米自官宣造车以来，行事谨慎一直是一个显著的企业特征，此前的保密工作，就让全行业见识过小米汽车的“谨言慎行”和强硬态度。现在智己要做挑战小米的“出头鸟”，迅速进行强力反击也符合小米汽车一直以来的风格，而且还可以给其他跃跃欲试的品牌一个警示，小米汽车“泼天的流量”，不是谁都能蹭的。

更何况，这次智己确实标错了小米SU7的相关参数，小米的强势反击，也可谓是有的放矢。

小米和智己的这次“过招”，主要围绕小米SU7电机的功率模块材料——SiC。

在智己L6的发布会上，智己官方直接拿小米SU7的MAX版本和智己L6的超强性能版做了一个对比。在对比表中，智己指出小米 SU7 Max 采用了前IGBT后 SiC模块，而智己 L6 超强性能版则采用了前后双SiC模块。

SiC究竟是啥？

我们上文提到过，当前不少品牌在新车发布时都会做竞品对比，但大多数时候都会用类似特某拉、某迪等字眼进行模糊处理，如智己这样直接点名小米SU7的情况，还是不常见的。

聊回正题，智己把前IGBT后 SiC的配置和前后双SiC的配置做了对比，虽然结果证明小米SU7 Max的前后电机也均为SiC，但有以上对比至少说明了一个道理，SiC比IGBT高级。

当然，SiC和IGBT其实是两个概念，IGBT是以Si（硅基）为材料的芯片构型，而SiC，也就是我们常常听到的碳化硅，是SiC MOSFET构型芯片的材料。

硅基IGBT和SiC MOSFET是有代差的两类功率部件。特斯拉率先把碳化硅做成了“明星”技术，所以特斯拉曾经对这项技术的解释，就非常有代表性，特斯拉曾指出，碳化硅晶体管是关键但昂贵的部件。

盖世汽车研究院认为，较之硅基IGBT，碳化硅MOSFET的优势主要体现在以下几个方面。首先碳化硅耐高压，可以承受更大的电压和电流。这也是为什么当前的国内汽车产业加速进入800V高压平台时代时，碳化硅也逐渐成为高频词汇的重要原因。碳化硅和800V平台的结合，理论上还可以带来更好的充电补能体验。其次，碳化硅耐高温，可以给电驱系统的热量管理带来更多的可行性。再者碳化硅MOSFET较之硅基IGBT，拥有更高的开关频率，可以进一步拉高电机的极限转速。此外碳化硅MOSFET的开关损耗更低，可以显著提升电驱系统的工作效率，从而提升车辆的整体续航能力。

性能方面的提升之外，因为碳化硅的特性，也可以对电控系统的结构进行更好的优化。比如说碳化硅更耐高温，对热管理系统的需求等级相对会低一些，在此前提之下，可以适当的降低热管理系统的设计复杂度和体积。降低了电控热管理系统的体积，不仅可以更好的提升整套电驱动系统的功率密度，还可以更好的优化整车的布局。

碳化硅的优势很明显，但在当前的工艺条件下，碳化硅技术也存在一定的局限性。盖世汽车研究院认为，目前的碳化硅产业，工艺水平还有比较大的提升空间，整体的良品率还比较低（大概只有50%左右），这就直接导致碳化硅的成本长期处于居高不下的状态。目前市面上在售的应用了碳化硅技术的车型，基本都是售价20万元以上的中高端产品。换言之，要进一步提升碳化硅的市场规模，解决成本问题，是关键。

需要指出的是，碳化硅功率模块可以提升驱动系统的效率，进而提升整车续航，在一定程度上其实是可以对冲一部分的整车成本。道理很简单，碳化硅功率模块提升的部分续航，可以弥补一部分电池容量。降低了电池容量，肯定就能降低整车的成本。当然，具体降幅是多少，则主要由电池价格决定。

碳化硅技术当前的优缺点都很明显，但从大趋势上看，碳化硅MOSFET替代硅基IGBT，肯定是大势。盖世汽车整理的相关数据显示，当前国内的SiC功率器件市场装机规模，正在加速扩张。

争议之外，智己L6到底有什么看点？

智己和小米本次“交锋”，让SiC技术成为了行业关注度焦点，但对智己汽车而言，这肯定不是重点，这次发布会不是用来介绍SiC，而是应用了SiC技术的新车——智己L6。

智己现在很需要打造新的爆款，维持住好不容易开始聚拢起来的市场热度。

2020年11月正式官宣的智己汽车，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方联合打造。过去3年多的时间里，智己已经先后上市了三款车型，但在去年10月推出智己LS6之前，智己汽车的市场表现一直不温不火。智己L7和智己LS7两款车型，虽然上市初期阶段都有不错的关注度，但售价等方面的原因，还是限制了智己“7字”系列车型的市场表现，直到智己LS6上市之后，凭借售价（限时优惠后起售价不足22万）以及配置上的优势（全系标配激光雷达等），终于帮助智己汽车打开了局面。2023年年底阶段，智己LS6曾交出过接近万辆的月销量，成为中大型纯电SUV市场上少见的畅销车型。但智己LS6火爆的市场行情并没有延续太久，进入2024年之后，智己LS6的市场成绩就开始直线下滑。

眼瞅着刚要起势，就迅速进入市场瓶颈期，智己汽车现在急需新的爆款输送市场“弹药”，恰逢其时的智己L6，肯定会被寄予众望。对标小米SU7只是营销方面的手段，为了让智己L6一炮而红，智己汽车在产品硬实力上，确实也下了不少功夫。智己官方公布的信息显示，L6开启预售23小时，订单已经突破10,000台，目前看来，新车的关注度也算不错。

智己L6具体是靠什么吸引用户呢？最大的看点肯定是电池。

其实早在几个月之前，智己就开始为新车智己L6要搭载固态电池造势。4月7日，赶在正式发布智己L6之前，刘涛还特意在个人微博平台上公布了第一代固态电池定名为光年的消息，而公布预售的三款车型中，搭载了固态电池的版本，也正式命名为智己L6 Max光年版。

固态电池已经被视作是下一代动力电池重要的发展方向，目前国内外不少汽车品牌和电池供应商都在进行布局，盖世汽车研究院基于各家企业公布的信息，此前曾做出过相关的预判，2027年-2030年有望成为固态电池量产的重要时间节点。

那么问题也来了，智己L6上现在就搭载上了固态电池，智己真的领先了这么多吗？

结合之前智己官方直播时，智己固态电池供应商清陶能源公布的信息，智己这次应该是模糊了一些概念，智己 L6上搭载的第一代产品，应该是半固态电池。按照清陶能源的规划，最终到第三代时，才是真正的全固态电池。这也和盖世汽车研究院的预测基本一致，2024年有望成为半固态电池量产的元年。

近几年，通过自研、投资或合作的形式绑定固态电池企业，是主机厂快速切入该赛道的主要方式。如海外车企与欧美初创企业合作紧密，国内车企则基本选择和本土供应商合作或自我孵化，加速布局固态电池。从技术“流派”上看，盖世汽车研究院总结的信息显示，当前日韩企业主要以硫化物全固态路线为主；欧美则以初创企业领衔多样化技术路线发展；国内则主要采用从半固态技术到全固态技术的开发策略，半固态以氧化物、聚合物为主，全固态以硫化物为主。但整体上看，全球范围内，全固态电池的量产，都还需要不短的准备时间。

智己这次在量产车型上搭载固态电池，从营销角度上看，确实是一个不错的噱头，但究竟能发挥出多大的效果，更关键的影响因素是正式的售价（光年版的预售价33万元）和最终的落地交付情况。

第一代光年固态电池之外，智己L6的另一大看点是全系标配的灵蜥数字底盘。按照官方介绍，灵蜥数字底盘通过三轴六自由度整车运动的协同管理，让车辆在各种路况中都能灵动且舒适。官方公布的数据显示，灵蜥数字底盘的主芯片处理速度比行业内同类别芯片快2.5倍；智己L6在单侧残雪、积水等路面上，跑偏能减少约80%。灵蜥数字底盘还让智己L6成为了国内首个能“蟹行”的轿车，侧方停车时所需车位长度可减少11%。

“在智己L6上，All in了上汽集团最尖端的技术”，从官方的定义中，就能很直观的看到智己对这款新车迫切的市场期待。但所有事情其实都怕过犹不及，太用力的营销反而可能产生负面的影响。

智己L6自身看点其实已经很足，只要给到一个有竞争力的售价，初期达成智己LS6曾经的峰值表现并不算特别困难的事情。

但不得不说的是，在发布会上捆绑小米SU7的做法不仅招来了小米汽车的强势反击，也不可避免的会让终端市场的关注焦点出现偏差。希望这场小闹剧，不会影响到“主角儿”智己L6后续的市场节奏。