哈飞发展史（3）：重组之路，如今还有几人记得？,

重组，重组，重组

在一般的网络文章中，哈飞的故事到这里就结束了，但实际上，在2004-2009年，哈飞背后的故事比你想象的要复杂得多，至少涉及了昌河、东安动力、东风、PSA、长安、长安福特六家企业，比吹箫的汤姆猫还忙。

前面我们说过，哈飞在汽车业务之外，本行是造飞机，昌河也是类似情况，而东安早年则是造飞机发动机出身，三者同属航空系统的中航集团，又几乎是同时转向民用市场，所以从松花江时代开始，哈飞就一直是东安的大客户之一，哈飞和昌河的竞争关系也是从这时开始的。

2004年到2005年，上级踩下了汽车产能过剩的刹车踏板，而此时的哈飞在两次尝试上市失败后，资金来源基本都依赖借贷，资产负债率极高，加上轿车少微车多的畸形产品结构，哈飞的财务状况极差。先后传出跟昌河合并、被东安动力收购的消息。不过虽然消息传得满天飞，但三者最终没有任何两家走到一起。

而在前一年，哈飞还尝试过合资。2004年，哈飞就开始了和PSA的接触，哈飞想要自主合资两条腿走路，PSA想在东风之外再找一个合作伙伴，学丰田大众，形成南北制衡，甚至怕东风不开心，PSA还提出了三方一起搞个合资公司的计划。东风表示，你这不成了三条腿走路了吗？伤风败俗，不行！这次合资尝试虽然失败了，但三家谁都不是好惹的，加起来能有十万个心眼儿，都在盘算着自己的小九九。

东风虽然出面阻止了PSA与哈飞的合资，但并不是怕PSA搞出第二家合资公司分市场，而是想自己吞掉哈飞。2007年，上汽与南汽合并，上级有意引导其他车企展开合并重组，构建汽车集团。其实这时候东风是有些着急的，作为曾经的第二汽车厂，眼看着上汽和南汽合并，一直缺乏自主品牌乘用车的东风在国内的排名将进一步下降，自然压力山大。

而此时的哈飞，虽然财务状况不佳，但好歹也是个优质自主品牌，收购之后正好能补齐东风的短板，又恰好此时传出了中航二集团将要剥离汽车业务的消息。如果不是2008年中航一集团、二集团合并成了新中航，东风对哈飞的收购几乎就要成功了。

花开两朵各表一枝，东风收购失利的同时，PSA也没闲着，对法国人来说，哈飞是块难得的肥肉。首先，哈飞的名气很大，与PSA合资不会跌份；其次，哈飞有着丰富的商用车生产经验，而PSA想利用合资公司导入国内的恰恰是标致807这类10座以下的MPV车型，不会与东风合资公司产生竞争，同时还可以抢别克GL8的市场；最重要的是，哈飞从未有过合资经验，法国人认为他们对哈飞能手拿把掐，获取更多利润。

而哈飞方面也拿出了足够的诚意，还记得我们前面提到的深圳观澜工厂吗？这个最初设计年产15万辆的工厂自打建成后，连哈飞自己都没用多久，就停产等着生产PSA合资车型了，他真的我哭死。

但一切到此为止了，还是因为2008年新中航的成立，PSA和哈飞的第二次合资尝试也失败了。2009年，新中航与兵装集团友好交换信物，哈飞和昌河、东安动力、东安三菱等企业，一起被划归到了中国长安旗下。

这时的哈飞，年销量还有20万左右，而在长安的努力之下，2015年，哈飞的销量成功爬升到了5辆。

长安对待哈飞，属于可持续性竭泽而渔。嘴上说着让哈飞成为百万级的品牌，实际上裁员、减产一个不落，从2011年开始，哈飞就已经沦为了长安的代工厂；2013年，长安又从哈飞那里拿来了电动版赛豹，挂上自己的标就成了长安E30，甚至还投放到了北京房山，当作出租车；

2015年，长安福特又收购了哈飞在哈尔滨的生产基地；再后来，老伙伴东安动力要求哈飞以资抵债，搬走了最后一批设备。曾经辉煌的哈飞，只剩下了一个空壳子，甚至连这个壳子都没保住，2017年，一家名叫北京金唐奕丰的公司买走了哈飞的造车资质，2018年，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》公告，位列其中的哈飞汽车，连最后的新能源生产资质都被夺走了。

我无意点评或指责哈飞或者长安高层的经营能力，只是作为一个黑龙江人，看到如今我的家乡仅存的汽车产业只有沃尔沃大庆工厂，以及一些零配件供应商，多少还是有些唏嘘的。

汽车不仅是一个工业品，他还承载着一群人的梦想和记忆。中国汽车工业发展了四十几年，我们看到的是比亚迪、吉利们如今的荣光，而在全国各地无数看不见的角落中，还有无数像哈飞一样的车企，消失在了滚滚向前的车轮中，成为了时代的注脚。

比起那些连声音都发不出来、连样子都被人忘记的车企，哈飞还算是幸运的，至少它曾经辉煌过，也还被我们这些人记得。

一家之言仅供参考，我是黄师傅，还想看哪些汽车故事，欢迎评论点钟，如果你觉得有意思的话也可以转发给小伙伴，我们下期再见。